Утилитарные квадроциклы Suzuki в России непопулярны, и дело тут не в техническом несовершенстве. Просто продвижением их на рынке никто особо и не занимается. Получить Suzuki на тест у официальных дилеров не удалось. Две модели серии KingQuad нам любезно предоставили частные владельцы: одну с 400-кубовым карбюраторным двигателем, а вторую впрысковую с двигателем объемом 700 см3.



Чем отличаются эти Suzuki от конкурентов? В первую очередь ценой. Младший квадрик 2008 модельного года в период скидок можно купить за 235 тыс. руб., а старший – за 325 тысяч. Если проводить параллели с автомобильным миром, то и там Suzuki продает машины за невысокую цену. Правда, потом отыгрывается на запчастях. В случае с ATV эта закономерность не прослеживается только потому, что запчасти для квадроциклов suzuki стоят немало.

МАЛ, ДА УДАЛ

Начнем с особенностей младшей модели, с индексом 400FS.



По цене она близка к многочисленным «китайцам», но по эксплуатационным характеристикам те и рядом не стояли. Сразу отметим несколько ключевых позиций. Это очень резвый и тяговитый для такого объема мотор, что неудивительно, ведь инженеры Suzuki создают чемпионские спортивные мотоциклетные двигатели. Система охлаждения двигателя – воздушная с масляным радиатором, обдуваемым электровентилятором внушительных размеров. Замечательный пластик, который при переворотах не ломается (проверено во время теста). Мягкий курок газа, чуткие тормоза. Продуманность конструкции для эксплуатации в бездорожье. Взять хотя бы сапуны трансмиссии. Это эластичные гофрированные чулочки без всякого сообщения с атмосферой. Примечательно, что в трансмиссии здесь не вариатор, а обычная пятиступенчатая «механика» с автоматическим сцеплением. Есть и понижающая передача. Правда, управлять КПП приходится ногой, как на мотоцикле, но к этому привыкаешь очень быстро. Минус такой схемы – лишний вес, а плюс – торможение двигателем и надежность, ведь нет ремня вариатора, который в ненужный момент может сгореть или подмокнуть. Кстати, в принципе модификации с вариатором существуют, они обозначаются индексом 400AS. Полный привод включается вручную, а вот блокировки переднего дифференциала нет. Передняя подвеска, само собой, независимая, cзади – целиковая балка, а для улучшения управляемости и комфортности хода там установлены два амортизатора. Передние тормоза – гидравлические дисковые, а задний – герметичный барабанный с механическим приводом. Что касается расхода топлива, то в смешанном режиме (болото/грунтовка) он просто смешной – 7–8 литров на сотню.





Назвать «четырехсотку» комфортным туристическим мотовездеходом я не могу. Все-таки задняя зависимая подвеска довольно трясучая, а руль (кстати, достаточно легкий), на кочках бьет по рукам. Но это из серии «все познается в сравнении».

СИЛЬНЫЙ И ЗАБОТЛИВЫЙ

«Семисотка» на фоне младшего KingQuad – настоящий король. Полностью независимые регулируемые подвески обеспечивают потрясающую плавность хода. Ходы подвески не самые выдающиеся в сравнении с конкурентами, но управляемость отменная, а поведение прогнозируемое. Удивительно мягкий руль даже при включенном полном приводе. Одноцилиндровый двигатель с впрыском топлива настроен как надо, он и «внизу» тянет, и с «середины» подхватывает. При этом квадрик не пытается вставать на дыбы или отрывать руки. Это, правда, до тех пор, пока курок не будет нажат резко и до упора.



Трансмиссия вариаторная, с обычными режимами – высший, низший, реверс. Передний дифференциал снабжен механической блокировкой. Жаль только, что для защиты «от дураков» «сузуковские» инженеры поставили «душилку» двигателя (отключаемую кнопкой override), работающую и при блокировке, и при движении на пониженной передаче. Честно говоря, давить кнопку override, нажимать курок газа и при этом еще подталкивать квадрик где-нибудь в болоте та еще задачка! Хотя в принципе эту кнопку можно прижать каким-нибудь хомутиком. И еще мне не понравилось слабо выраженное торможение двигателем.



Из особенностей отмечу небольшой вес, низкий центр тяжести и правильную развесовку. Сапуны редукторов такие же, как и на «четырехсотке», с чехольчиками. Задний тормоз в масляной ванне встроен в редуктор, но он несколько отличается от фирменного «кавасаковского». Кстати, поэтому в редуктор льется только специальное масло. Управление тормозами раздельное, что крайне важно при движении по сложному рельефу. Ну а фара-искатель на руле – устройство очень ценное, причем включается она вместе с головным светом. «Семисотка» своим поведением дает почувствовать, что это топовая модель: мощная, комфортная и действительно удобная при дальних поездках.